REPORTAJE: PATRICIA LÓPEZ NÚNEZ/LALUPA.MX
A Lulú la atropelló un auto que estaba sobre la banqueta mientras caminaba de regreso a su oficina en la zona centro. Tuvo suerte y sobrevivió, al esposo de Esperanza le pasaron encima dos vehículos cuando se atravesó por un espacio abierto en un muro de contención, sólo un conductor se paró porque perdió una placa. Al hijo de Esteban “lo aplastó” un tráiler cuando se dirigía a su trabajo. No olvidan el día, la hora ni los detalles porque caminar o trasladarte en bicicleta “puede costarte la vida” y piden que sus muertes “sean las últimas”.
Peatones y ciclistas atropellados y conductores que se dan a la fuga son una historia repetida en la zona metropolitana. Las fichas de la georreferenciación de accidentes de tránsito del INEGI registran situaciones similares desde 2019, cuando se pusieron en marcha. Las banderas rojas sobre el mapa del territorio queretano muestran el impacto del fenómeno. Muchos de los testimonios de peatones y ciclistas advierten que no había infraestructura de protección ni señalamientos.
De acuerdo con el Sistema Nacional de Seguridad Pública hasta el 1 de agosto de 2022, se reportaron 223 defunciones en el estado por hechos de tránsito, sin precisar los atropellamientos. Solamente de noviembre de 2020 a diciembre de 2022, el colectivo Zapato Blanco colocó 21 pares de zapatos en los lugares del área metropolitana de Querétaro en los que murieron personas atropelladas, pero hasta el segundo día de este mes contabilizaban 36 fallecimientos de peatones. A su vez, los ciclistas colocaron, hasta agosto, 38 bicis blancas en puntos de atropellamiento.
A pesar de esos datos, la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) aseguró que, en el tema de personas atropelladas, se presentó “22 por ciento menos casos y 23.6 por ciento menos personas lesionadas” y las vialidades más señaladas por los accidentes viales también presentaron una disminución.
Para especialistas en transporte, como el investigador de la UAQ, Ricardo Montoya Zamora y el vocero del Observatorio de Movilidad de Querétaro, Sergio Olvera León, así como las activistas de Zapato Blanco, el problema es legislativo, hay carencia de infraestructura y programas institucionales que protejan a los peatones de Querétaro o a los ciclistas y les brinde más seguridad, pero las autoridades lo resumen a que “falta cultura vial” porque desvía la responsabilidad de los gobiernos.
“Que sus muertes sean las últimas”
A principios de diciembre, una denuncia en redes sociales narró el momento en el que el conductor de un Kia Sportage atropelló a un ciclista y huyó en la entrada del fraccionamiento Zakia. Los testigos apoyaron al hombre que quedó con fractura expuesta de tibia. Pero él tuvo suerte de seguir con vida, a diferencia de muchos otros. Los colectivos y organizaciones de peatones y ciclistas cuentan por decenas historias similares.
Peatones y ciclistas mueren en ciclovías de alta y baja velocidad, en algunos casos, a unos metros de los puentes peatonales elevados, que para las organizaciones no son una solución porque esa infraestructura facilita el paso de los vehículos, no de quienes se mueven a pie o en bicicleta.
En el caso de Lulú, no fue necesaria una vialidad de alta velocidad. Hace casi un año salió de su trabajo en la colonia Carrizal para hacer un trámite cerca de la oficina. Era pleno día. Salió sin permiso de sus jefes. Cuando regresó, un automóvil que invadía la banqueta sobre Ignacio Pérez, la atropelló al manejar de reversa sin fijarse en que ella se encontraba en el lugar.
El conductor no huyó porque al ser de día había mucha gente que corrió a auxiliarla y ayudarle a levantarse. Aunque el conductor le ofreció llevarla a revisión médica, ella prefirió regresar a su trabajo. Temía ser despedida por salir sin permiso. “Al día siguiente era un gran moretón, desde arriba la cintura hasta los pies, como si me hubieran golpeado mucho tiempo, pero no podía dejar de trabajar, después pensé que tuve mucha suerte, porque cualquier otro golpe en la caída me pudo matar”.
Esperanza recuerda todavía a su esposo Marcelo Salvador Tolentino. Él tenía 53 años en 2016 cuando salió a trabajar. “Lo busqué como a las 11 de la noche porque no llegaba y él nunca llegaba tarde. No me avisaron en cuanto sucedió el accidente. Lo fui a buscar a su trabajo, me dijeron que se había retirado desde las 10:30, iba a ser la 1 de la mañana y no llegaba”.
De madrugada llamaron al yerno de Esperanza. Le pidieron llevar el acta de nacimiento de Marcelo porque “estaba muy mal, no nos dijeron qué había sucedido”. Después se enteró: Su esposo atravesó por un muro de contención abierto en la zona industrial Balvanera, donde no hay ciclovía y en ese momento se hacían trabajos de construcción. “Había un reguero de escombros. Me dijeron que murió al instante, pero en el video que conseguimos se ve que se incorporó, pasó otro carro y se lo llevó”.
Hasta ahora, Esperanza pide que cierren los muros de contención que se encuentran abiertos en la zona. “Hice oficios, en medio de mi dolor, para que se cerraran esos muros, nada más pusieron un parche donde se atravesó mi esposo en el puente de Condumex, en la zona industrial Balvanera”. Su esposo, reconoce, cometió una imprudencia al atravesar por donde no debía, pero se pudo evitar si los muros se cerraran correctamente.
“Fue muy fuerte la pérdida, porque yo estaba muy enferma. Durante un mes recibí llamadas diciendo que cuánto quería por su muerte, yo no tenía cabeza para eso. Él murió el 30 de septiembre de 2016 y cerraron el caso en diciembre de ese año porque atravesó por donde no debía, pero el paso no estaba prohibido, no había señalamiento, estaba abierto. Reabrieron el caso al inicio de la pandemia y estamos esperando, lo hice porque soñé a mi esposo y me dijo que era la última vez que venía, que no podía darme regalo de cumpleaños y que hiciera algo”.
Esperanza sigue su lucha porque en muchos lugares no hay señalamientos que cuiden a los ciclistas o a los peatones, pero “quien tiene el poder es el que gana, uno de pobre no, no puedes con una persona que tiene dinero. De los automovilistas que lo atropellaron, sólo se detuvo uno, el primero, porque se le cayó la placa, el segundo auto ni cuenta se dio que mi esposo se quiso reincorporar y lo arrastró”.
Esteban García, padre de Francisco García Ramírez, narra que su hijo tenía 21 años cuando falleció el 16 de septiembre de 2009. Iba a trabajar en su bicicleta en el puente de la entrada del Campo Militar por Avenida Universidad. “Salió como a las 6:30 de la mañana. Estaba todavía oscuro, al pasar del otro lado, dicen que estaba un tráiler que iba a dar la vuelta, el tráiler lo alcanzó en el trayecto”.
A Esteban lo fueron a buscar a la casa otros trabajadores del supervisor de Francisco. “Dijeron que me iban a acompañar, no le di mucha importancia. Estuvimos platicando, pero no me hablaron de eso. El supervisor fue el que me habló. Me dijo que Francisco tuvo un accidente. Pregunté dónde estaba y me dijo que se lo habían llevado. Llegó una patrulla a hablar con mi hija y le dijo todo. El supervisor dijo que se haría cargo porque había fallecido, que murió enseguida, que el tráiler le apachurró la cabeza”.
En ese momento sintió “un cubetazo de agua fría”. Hasta hoy piensa que fue un accidente porque un tráiler tiene muchos puntos ciegos, pero quiere que se tomen todas las medidas necesarias para que esa historia no se vuelva a repetir.
“Mi hijo era alegre, cuando se fue me dijo: al rato vas al trabajo, era mi primer día de vacaciones y le dije, a ver si voy, pero él sabía que siempre iba, porque él a veces no traía dinero y yo a veces le daba, pero ese día no fui a su trabajo, tuve que ir a reconocer el cuerpo. No me dejaron ni verlo por cómo había quedado, no lo destaparon. Yo jamás lo volví a ver después de esa mañana”.
Esteban también es un usuario de bicicleta, pero “hace un rato que Querétaro no es un lugar para andar en bicicleta”. Su hija, la única que le queda tampoco quiere usarla después de lo que le pasó a Francisco y porque ella misma tuvo un accidente. Hoy lo único que pide es que la muerte de su hijo, igual que muchos otros “sean las últimas”.
22% menos casos de personas atropelladas
Según el INEGI, Querétaro es la tercera entidad con mayor tasa de muertes por accidentes viales en el lugar del siniestro, al presentar 7 fallecimientos por cada cien mil habitantes, sólo por debajo de Sinaloa y de Chihuahua, con tasas de 8.8 y 7.7 respectivamente.
La georreferenciación de accidentes de tránsito en las zonas urbanas de Querétaro, disponible en https://www.inegi.org.mx/app/mapa/espacioydatos/default.aspx, demuestra que los accidentes en los que un peatón pierde la vida y un conductor se da a la fuga, son más comunes de lo que podría pensarse en la entidad, por eso el colectivo Zapato Blanco insiste que “nadie debería perder la vida tratando de llegar a su casa o al trabajo”.
Datos de la SSC, del pasado 5 de noviembre, señalaban que de enero a septiembre de 2021 se presentaron 26 hechos de tránsito con 18 personas lesionadas y 12 fallecidos. En el mismo periodo de este año se reportaron 27 hechos de tránsito con 25 personas lesionadas y seis fallecidos.
Según el informe de la SSC, entre enero y octubre de 2022 hubo cinco vialidades que presentaron una disminución en la cantidad de hechos de tránsito, en comparación al mismo periodo del año anterior. Entre esas vialidades destacan Paseo Constituyentes, que presentó una disminución de 33.7 por ciento y Pie de la Cuesta, que presentó una caída del 35.7 por ciento los accidentes.
En el caso de Avenida de la Luz, los hechos de tránsito disminuyeron 29.2 por ciento, Prolongación Bernardo Quintana, 23.8 por ciento y la carretera federal 57, una disminución del 9.8 por ciento.
“Los principales motivos por los que se registran accidentes vehiculares son generados por imprudencia de los conductores, así como violaciones al reglamento de tránsito”, precisó la dependencia estatal.
El 20.5 por ciento de los accidentes los causó la conducción a exceso de velocidad, el 17.5 por ciento se presentó por no guardar la distancia, en el 11.6 por ciento de los casos por virar indebidamente, la invasión de carril causó el 11.1 por ciento de los accidentes, no ceder el paso el 8.7 por ciento, el 7.3 por ciento por imprudencia del conductor, el 3.2 por ciento por violación de las señales de tránsito, el 3 por ciento por defectos del vehículo, el 2.9 por ciento por retroceder sin precaución y el 2.6 por ciento por falta de pericia.
La SSC aseguró que “derivado de los diferentes operativos implementados por parte de las autoridades, tanto estatales como municipales, se tiene una disminución en la cantidad de personas lesionadas por hechos de tránsito en donde se involucra el alcohol, teniendo una baja de 24.6% y 23.1% menos personas fallecidas. En comparación con el año inmediato anterior”.
Solamente en el tema de personas atropelladas, se presentó “22 por ciento menos casos y 23.6 por ciento menos personas lesionadas”. Además, el 70.5 por ciento de los accidentes ocurren cuando un hombre es el conductor; mientras que 25.5 por ciento se registra con mujeres al volante; en el 4.1 por ciento de los hechos no se tiene identificados a los conductores.
A nivel municipal, cada ayuntamiento maneja sus propias cifras sobre los accidentes de tránsito con víctimas mortales. Por ejemplo, el municipio de El Marqués reportó 473 eventos de tránsito de enero de 2022 a septiembre de 2022 y sólo en uno de ellos se presentó un atropellamiento.
Frenar los casos de personas atropelladas es uno de los objetivos de la ley general de Movilidad y Seguridad Vial que se aprobó en marzo pasado en el país, pero el poder legislativo de Querétaro todavía no modifica la ley de movilidad estatal para homologarlas con las nuevas disposiciones.
El vocero del Observatorio de Movilidad de Querétaro, Sergio Olvera León, resaltó que la entidad forma parte de un grupo de 10 estados que ni siquiera cuenta con una iniciativa de armonización de esa ley general, en lo que calificó como una “rebeldía legislativa inédita”.
“La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial tardó más de 10 años en hacerse realidad, la meta es reducir las 14 mil muertes anuales que ocurren en las vialidades, porque se reduce la velocidad a un máximo de 50 kilómetros por hora en las vías rápidas, atiende la pirámide de movilidad que coloca la prioridad en caminar, andar en bicicleta”, señaló Olvera León.
Suben los muertos, pero bajan los heridos
El investigador de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ), Ricardo Montoya Zamora, subrayó que el total de heridos por hechos de tránsito en el país presenta una tendencia a la baja, pero el total de muertos va al alza, al menos entre 2015 y 2020. “Ese es un dato preocupante, porque los peatones y los ciclistas son los más impactados y se refleja en las gráficas que son los que reciben los accidentes, hay que ver qué está sucediendo”.
En 2015, los accidentes de tránsito en zonas urbanas dejaron 113 muertos en Querétaro y la cifra se elevó a 181 en 2019. Casi todos los accidentes se presentaron en el municipio de Querétaro, Corregidora y El Marqués. A nivel internacional, las personas entre 5 y 29 años son quienes más pierden la vida en los accidentes de tránsito, así que “hablamos de un impacto en las generaciones futuras”.
Aunque hasta ahora se pide a los conductores y a los peatones respetar las leyes y los límites de velocidad para reducir los accidentes, Antonio Zamora puntualizó que la agenda por la seguridad vial 2030 de la Organización de las Nacionales Unidas (ONU) obligaría a las autoridades de Querétaro a brindar elementos de protección a los peatones.
“En algunos lugares sí se tienen elementos de protección a los peatones, en algunos lugares no. Es cierto que, si existe infraestructura en las esquinas para cruzar y el peatón lo hace por la mitad, pues eso ya tiene que ver con la cultura vial. En algunas calles sí hay esfuerzos, pero no en todas. Si nos apegamos al triángulo de la movilidad, el peatón es la prioridad, posteriormente la bicicleta y hasta abajo dejamos al automovilista, tendría que enfocarse la ingeniería a eso, a modificar para hacer más seguro el tránsito al peatón”.
Como parte de su investigación, el académico universitario identificó “puntos calientes”, donde se conjugan muertos y heridos, en los que se debe poner especial atención. Entre esos puntos se encuentran 5 de febrero, avenida Pirineos en Cerro del Tambor, un tramo de la prolongación de Bernardo Quintana, Sombrerete y Pie de la Cuesta.
Un asunto de voluntad
El vocero del Observatorio de Movilidad, Sergio Olvera León, resaltó que la ciudad de Querétaro privilegia el uso de automóvil, como sucedió en muchos sitios en el resto del mundo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se pensó que la “modernidad significaba tener autos en las calles”.
“Hoy tenemos banquetas que se usan para muchas cosas, menos para caminar: hay postes, las señales viales están en las banquetas y aunque se trata de subsanar un poco, la realidad es que esto no se ha cumplido, por ejemplo, los semáforos peatonales son una buena intención, pero ¿quién los respeta? Y los autos piensan que la vuelta continua a la derecha es obligada, que es su derecho, cualquiera que haya intentado cruzar 5 de febrero sabe que es imposible”.
Aunque caminar es la manera más simple de trasladarse, advierte, es poco frecuente que se invierta en banquetas, porque a diferencia de los colectivos ciclistas, los peatones no se organizan igual y “quien haya tratado de cruzar la ciudad caminando verá que la ciudad es completamente hostil, los caminos están hechos para que los autos entren a su casa”.
“Seguimos con muchas dificultades cuando nos desplazamos usando los pies. Las banquetas están llenas de postes, señales, de hoyos, los agujeros de los registros que ya han causado incidentes, aunque no se contabilizan, porque cuando alguien se cae lo común es decir ¿por qué no te fijas? A mí me ha pasado de todo, me he falseado los pies porque los adoquines están flojos, hay señales viales que se rompen y no se reponen”.
En los accidentes, advierte, las bases de datos son muy grandes. “Un aproximado es que, de cada 100 accidentes, el 75 por ciento tiene la culpa quien conduce el vehículo de manera irresponsable y quien sale mayormente lastimado son personas vulnerables, personas que caminan o en bicicleta, apenas el 25 por ciento son personas que van en el mismo auto o en otros autos donde suceden estos incidentes”.
Aunque a esto, considera, se le da poca importancia, la seguridad vial es parte de la seguridad pública. “No se necesitaría cultura vial, la infraestructura crea la cultura vial, algunas calles en el centro tienen banquetas de 35 centímetros y ahí no entran casi coches, como en San Francisquito, ahí no hay invasión de banquetas, ese tipo de infraestructura es la que necesitamos. En otras ciudades, en las esquinas hay orejas que amplían el rango de giro de los vehículos, que roban espacio y obligan a quien conduce a poner más atención y bajar la velocidad”.
Bajar las velocidades tampoco depende de la “cultura vial”, sino de infraestructura y programas. Un ejemplo claro es la bajada de incorporación del estadio a Quintas del Marqués, donde los automóviles pueden alcanzar una velocidad alta, pero “ahí, donde pegaban los chicles, hay una estructura de metal y bajas la velocidad o te estrellas con el poste. De eso se trata la nueva ley porque el auto ya no es el dueño de la ciudad”.
En zonas como el Fray Junípero, el operativo Carrusel es una solución mientras no existan radares o fotomultas, porque obligan a reducir la velocidad y con eso disminuyen los accidentes, sobre todo en esa zona donde no hay banquetas y los automóviles superan los 100 kilómetros por hora.
“Si esa vialidad estuviera llena de obstáculos, topes o infraestructura, que no se alcance la velocidad de ahora, se puede reducir la cifra de accidentes y eso es una tendencia mundial. Los ciclistas dicen: pintura no es infraestructura y es cierto, cuando vas en bicicleta, tu cuerpo es la carrocería y en zonas como Universidad los accidentes se reducen, porque hay infraestructura, cuando hay infraestructura no se necesita educación vial”.
Nadie debe perder la vida por tratar de llegar a su casa o a su trabajo
Un video de Disney de los años 50 muestra cómo Goofy sonríe al caminar cuando sale de su casa, pero al estar frente al volante de su auto se convierte en un monstruo de colmillos largos y al volver a ser peatón, lo atropellan. Para Sergio Olvera es una es un ejemplo de lo que pasa: un auto es un arma, un auto es poder, es como tener una piedra, un cuchillo en la mano.
La activista del colectivo Zapato Blanco Elizabeth Olvera Hernández realiza una colecta de zapatos que la gente ya no use. Con 21 pares de zapatos blancos colocados de noviembre de 2020 a diciembre, no les alcanza el material para dejar una señal de respeto en los lugares donde las personas perdieron la vida mientras caminaban.
Hasta el 2 de diciembre se contabilizaban 36 fallecimientos de peatones, la mayoría mayores de 20 años y un alto índice de mujeres; hasta agosto de este año, las organizaciones ciclistas colocaron 38 bicis blancas en puntos de atropellamientos donde las personas perdieron la vida mientras se trasladaban en sus bicicletas.
“Nadie debería perder la vida mientras camina tratando de llegar a su casa o a su trabajo, necesitaríamos elementos de protección para que la gente pueda trasladarse por su propio pie de manera segura, pero la ciudad no está hecha para eso. El más desprotegido es el peatón, que es el que debería tener la preferencia y es necesario visibilizar la violencia vial contra los peatones y las muertes derivadas de esta violencia”.
Las muertes viales, sostiene Elizabeth Olvera, son muestra de que la ciudad le da la preferencia al automóvil. Cada zapato blanco muestra la violencia vial. La avenida Fray Junípero es la vialidad con más zapatos blancos, sobre todo por exceso de velocidad, seguida por la avenida Zaragoza, aunque se dice que es una zona peatonalizada, y el boulevard Bernardo Quintana.
“Dicen que el peatón cruza por un lugar que no debía, pero eso es porque no hay infraestructura correcta. La ciudad no está hecha para el peatón, porque es el que menos espacios tiene para cruces correctos y buscan sus líneas del deseo, estos trazos donde acortan camino, pero aquí quien acorta caminos es el automóvil, cuando deberíamos tener más cruces peatonales que áreas libres para los autos”.
Zapato Blanco exige a las autoridades que peatonalicen la zona metropolitana, para que se le dé preferencia al peatón y al ciclista, “porque hoy nos hacen caminar una distancia más larga para un puente peatonal o un lugar inseguro, para darle preferencia al auto, en lugar de colocar pasos peatonales de acuerdo a las líneas del deseo, las distancias más cortas”.
La mayor parte de los accidentes donde los peatones perdieron la vida tuvieron como responsable a un automovilista particular y “la mayoría se dio a la fuga, no se responsabiliza ni se hace una investigación para sensibilizar”. “Esta violencia vial es indignante, porque somos personas que pierden la vida, es indignante que sigamos pensando que el automóvil tiene la preferencia, tenemos indignación y queremos que las muertes no pasen desapercibidas ni queden como estadísticas, que la autoridad haga algo porque nadie debería perder la vida al trasladarse”.
