Quisiera comenzar por la siguiente pregunta: ¿Qué tan útil es un teléfono de última generación en el desierto?, sin señal, sin cargadores y sin ninguna red de comunicación compatible. Nada útil. Para que algo sea útil, el ecosistema completo debe estar preparado para distribuir el producto, para mantenerlo funcionando y para garantizar un ciclo de vida que se acople a la dinámica de la sociedad que lo ocupa. Si algo de esto falla, el aparato estará destinado a desaparecer y volverse inútil.
Así podemos entender la hegemonía de los motores de combustión interna, cuyo ecosistema tiene más de 100 años desarrollándose y haciendo girar la economía de la movilidad en torno a ellos. Y a pesar de que hubo diversos intentos por sustituirlo, ¿quién no ha replanteado la compra de un vehículo eléctrico por la incertidumbre de quedarse sin energía y sin recargas disponibles cercanas?
Si bien es cierto que no proliferaron por mucho tiempo estas tecnologías eléctricas, la cruel realidad de la contaminación urbana, la crisis climática y el crecimiento de los precios en combustibles fósiles han orillado a las empresas a explorar tendencias nuevas, de tal forma que al día de hoy podemos encontrar vehículos eléctricos con más de mil kilómetros de autonomía con una sola recarga, vehículos híbridos entre electricidad y combustible para el trabajo rudo, o bien vehículos que, con la quema de hidrógeno, consiguen como resultado de la combustión simplemente agua.
Si bien estos vehículos aún no tienen el auge que tienen los vehículos convencionales de gasolina o diésel, la realidad es que las empresas parecen estar apostando en una carrera por demostrar cuál de los dos “combustibles limpios” llegará primero a dominar la nueva tendencia en movilidad. ¿Quién logrará fortalecer el ecosistema de movilidad lo suficientemente rápido para que los vehículos del futuro se muevan con su combustible? Quien lo logre, seguramente dictará las nuevas reglas de la movilidad. Pero antes de hacer conclusiones, permítanme explicar un poco sobre ambas tecnologías.
Los vehículos eléctricos
Si bien los vehículos eléctricos se inventaron incluso antes que los vehículos de combustión interna (entre 1832 y 1839 ya hay registros de carruajes impulsados por electricidad), la pobre autonomía, la dificultad de carga y la dificultad de fabricación de los componentes hicieron este ecosistema sumamente hostil para su desarrollo, y no fue hasta que se desarrolló tecnología de gestión eléctrico-electrónica en las últimas décadas con los semiconductores, los módulos de control electrónico y los sistemas inteligentes de monitoreo que se retomaron estas tecnologías.
La idea en realidad es sumamente sencilla y no dista mucho de un carrito de juguete: Un motor eléctrico conectado a las llantas, una batería recargable y distintos elementos eléctrico-electrónicos para mandar energía de la batería al motor. Un niño que haya desarmado su carrito de control remoto de juguete en realidad ya podría saber en general cómo funciona uno a escala real: baterías más grandes, motor más grande y módulos electrónicos para pasar corriente de la batería al motor. En esta simplicidad radican las ventajas de un vehículo eléctrico, ya que requieren menos mantenimiento, no tienen emisiones contaminantes de combustión (porque no hacen combustión, claro está), no hacen ruido y su manejo suele ser muy sencillo.
Si son tan buenos los carros eléctricos, ¿por qué no han sido comercialmente predominantes hoy en día? La respuesta es simple, su ecosistema aún no está preparado. Y para muestra basta pensar en cuántas gasolineras ubicas en tu localidad, en contraste con cuantas estaciones de carga para vehículos eléctricos identificas. Ahí justo está la carrera, en proporcionar la infraestructura para que el vehículo pueda seguir funcionando en la cotidianidad de una familia, el día a día de un trabajador, o los desplazamientos constantes de un estudiante de intercambio.
Otro agente en la carrera: el hidrógeno
Es un corredor versátil, porque sus usos vienen por dos frentes: Por un lado, hay investigadores que lo usan para desarrollar tecnologías que usan el agua para separar hidrógeno y como combustible explosivo dentro de una cámara de combustión, y así aprovechar la tecnología desarrollada desde la creación de Henry Ford (los motores de combustión interna), pero, por otro lado, grandes compañías ya han desarrollado celdas de hidrógeno puro que, al combinarse con el oxígeno, producen electricidad que es capaz de alimentar la estructura de un vehículo eléctrico. Y por supuesto, sus emisiones contaminantes se reducen a sólo emitir agua.
Y si esta tecnología es tan limpia con un elemento tan común en el ambiente, ¿por qué los vehículos en América Latina no se han hecho ver masivamente? La respuesta es la misma que con el corredor anterior: su ecosistema no está listo. ¿Cuántas estaciones de carga conoces que pongan hidrógeno? ¿Cuántos talleres mecánicos conoces que den servicio a vehículos que les hayan instalado hidrógeno como combustible? Eso sin mencionar que el hidrógeno es sumamente explosivo, además de ser incoloro, inoloro y difícil de detectar ante una fuga.
¿Cuál ganará?
Si bien es cierto que ambas tecnologías son contrincantes fuertes, ninguno tiene aún el ecosistema completamente desarrollado para sustituir a los vehículos de combustión convencional. Sin embargo, en la Unidad de Alta Tecnología de la Facultad de Ingeniería de la UNAM estamos convencidos de nuestro papel de contribuir con el desarrollo de ambas para apresurar los beneficios de estos vehículos, de tal forma que tenemos líneas de investigación en la electrificación de vehículos, así como en el uso de hidrógeno para mejorar la combustión de los motores. Porque coincidimos con el filósofo Maurice Blondel con su frase: “el futuro no se predice, sino se construye”.
El maestro Javier Ceballos Olivares es jefe del Departamento de Ingeniería Automotriz en la Unidad de Alta Tecnología Campus Juriquilla de la UNAM
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