Recientemente, la titular de ejecutivo de México, la Dra. Claudia Sheinbaum Pardo, anunció el inicio de un proyecto de movilidad urbana que, coordinado por el Mtro. Roberto Capuano, en primera instancia se muestra innovador e importante, pero que debe ser realizado cuidadosamente para que realmente resuelva problemas y no los agrave. Nos referimos al Olinia, el nuevo coche mexicano 100% eléctrico.
Independientemente de que estamos totalmente de acuerdo en que la movilidad urbana y suburbana en el mundo debería ser completamente eléctrica —en nuestros días, tanto por eficiencia, sostenibilidad y precio es cada día mejor la movilidad eléctrica que la realizada mediante los motores de combustión interna— si el país va a echar a andar un proyecto verdaderamente nuevo deberá corregir los errores que presenta la movilidad urbana, eléctrica o no, actual.
Sabemos bien que el motor eléctrico es cuatro veces más eficiente que el de combustión interna, pero que a principios del siglo XX fue dejado atrás a causa de que, en aquél entonces, era más rentable el motor de combustión interna. Sin embargo, con el paso de los años, el aumento del costo de los combustibles fósiles, aunado a la contaminación generada por ellos, obligaron a volver a dirigir la mirada hacia la movilidad eléctrica.
En nuestros días, la movilidad eléctrica se ha hecho competitiva gracias a que grandes empresas como CATL desarrollaron baterías de una gran calidad, las cuales entregan a las grandes armadoras de autos eléctricos —fundamentalmente chinas—, siendo las de litio de estado sólido las que empiezan a dominar el panorama no sólo por su seguridad sino por su durabilidad y eficiencia.
Sabemos también que los autos con motores de combustión interna son responsables de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del calentamiento global antropogénico y que los autos eléctricos si bien también generan importantes emisiones durante su producción, a la larga son beneficiosos pues su durabilidad y eficiencia actuales los convierte en una alternativa sostenible.
En consecuencia, debe ser vigilado el proceso de producción de los autos pues éste requiere cantidades ingentes de materiales y puede generar mucha contaminación. Asimismo, el desgaste de los componentes de los autos también debe ser revisado pues puede generar contaminación inesperada.
En particular las llantas de los autos, al final de su vida útil, en muchas naciones de la tierra se acumulan en los basureros. Afortunadamente, en muchas naciones se realizan enormes esfuerzos para reciclarlas.[3] Un tema, sin embargo, del que se habla poco o nada es del impacto que tienen las llantas durante su vida útil, es decir, de los microplásticos derivados de su uso.
El impacto ambiental de las llantas de los automotores
El 15 de diciembre del 2024, un equipo de científicos de EEUU, Noruega, Australia, Corea del Sur, Finlandia, Austria, China y Canadá —coordinado por el Dr. Henry E. Obanya— descubrió que 28% de los microplásticos provienen de partículas de neumáticos (TP por sus siglas en inglés) y por la naturaleza única de estos materiales, consideran que deberían ser tratados como un tipo específico de amenaza para la naturaleza y la salud animal, incluida la humana.[4]
Éste estudio confirmó el publicado el año antepasado por Zhengchu Tan et al (2023)[5], el cual sostuvo que las partículas de los neumáticos de los vehículos eran la principal causa de contaminación por microplásticos. Tales plásticos constituyen una cuarta parte de los existentes, dañan al ambiente y, consecuentemente, a la salud humana.
Cada año, miles de millones de vehículos en el mundo arrojan aproximadamente 6 millones de toneladas de fragmentos de llantas. Estos diminutos copos de plástico, generados por el desgaste de la conducción normal, terminan acumulándose en el suelo, en ríos y lagos, e incluso en nuestros alimentos.
En un estudio publicado hace dos años, investigadores del sur de China encontraron sustancias cancerígenas y bioacumulables derivadas del uso de los neumáticos en muestras de orina humana, tanto de niños como de adultos.[6]
A pesar de la gran magnitud del problema, estas partículas han pasado desapercibidas. Los residuos de las llantas a menudo se agrupan con otros microplásticos, pero deberían ser tratados como una categoría de contaminación distinta cuyas características únicas exigen un enfoque diferente.
A diferencia de los microplásticos convencionales —que están formados por cadenas de polímeros comparativamente simples—, las partículas de llantas están hechas de caucho y una mezcla compleja de materiales sintéticos, como hidrocarburos poliaromáticos, metales pesados y sustancias químicas estabilizadoras. Esta composición significa que son capaces de degradar el ambiente, extenderse por la tierra a través de la escorrentía y la corteza y, finalmente, filtrarse en la cadena alimentaria.
El estudio del Dr. Obanya (2024), al reunir a expertos que se centran en diferentes aspectos de la contaminación por partículas de llantas, desde la presencia ambiental, la detección analítica, los efectos tóxicos y la regulación, el estudio proporciona una visión general del estado actual de la investigación y las preguntas en las que se debe centrar a continuación, es decir, una hoja de ruta para las necesidades futuras de investigación.
Atendiendo ese problema, desde el 2022, representantes de la ONU negocian el primer tratado mundial sobre contaminación por plásticos. Dichos representantes se reunieron el 21 de noviembre de 2024 en Corea del Sur para presentar el documento final del tratado.[7] Si bien este acuerdo histórico está destinado a abordar muchos aspectos de la contaminación por plásticos, las partículas de neumáticos apenas aparecen en la agenda. Dada su importante contribución a los microplásticos, reconocer la contaminación de las llantas como un problema especial podría ayudar a desbloquear soluciones específicas y concientizar al público.
Contaminantes asesinos
Como antes indicamos, las partículas de los neumáticos tienden a estar hechas de una mezcla compleja de cauchos sintéticos y naturales, junto con cientos de aditivos químicos. Esto significa que las consecuencias de la contaminación de los neumáticos pueden ser inesperadas y de gran alcance.
Por ejemplo, el óxido de zinc representa alrededor del 0.7% del peso de una llanta y es esencial para que los neumáticos sean más duraderos. Sin embargo, el óxido de zinc es muy tóxico para peces y otras formas de la vida acuática. Su presencia, aun en cantidades mínimas, daña a los ecosistemas.[8]
Otro aditivo nocivo es una sustancia química conocida como 6PPD (N-(1,3-dimethylbutyl)-N’-phenyl-p-phenylenediamine), la cual evita que las llantas se agrieten. Cuando se expone al aire y al agua, se transforma en 6PPD-quinona, un compuesto que ha sido reconocido como el responsable de la muerte masiva de peces en varios ríos de los EEUU.[9]
Una propuesta: la estrategia de “el que contamina paga”
Sabemos que los vehículos más pesados —incluidos los eléctricos por sus pesadas baterías— desgastan sus neumáticos más rápido y generan más partículas microplásticas. Expertos de la industria automotriz dicen que, como el peso es tan crucial para el impacto ambiental de un vehículo, los fabricantes deberían ser objeto de impuestos basados en el peso según el principio de “quien contamina paga”. Esto podría fomentar diseños de vehículos más livianos y, al mismo tiempo, motivar a los consumidores a tomar decisiones más ecológicas.
Aún quedan muchas cuestiones por investigar. Por ejemplo, todavía no sabemos hasta dónde se dispersan estas partículas de los neumáticos ni dónde se acumulan exactamente. Para evaluar su impacto ecológico completo, necesitamos información más detallada sobre qué aditivos para neumáticos son más tóxicos, cómo se comportan en el medio ambiente y qué especies corren mayor riesgo; por ejemplo, algunas especies de salmón son más sensibles a la 6PPD-quinona que otras.
A largo plazo, los métodos estandarizados serán cruciales para medir las partículas de los neumáticos y crear regulaciones efectivas.
Es necesaria una acción global
Los marcos regulatorios, como la norma de emisiones Euro 7, recientemente aprobada por el Parlamento Europeo, la cual se enfoca en las emisiones de los vehículos, proporcionan un buen punto de partida para controlar las emisiones derivadas del uso de los neumáticos. Esto es muy importante pues las innovaciones en el diseño de llantas, como las alternativas ecológicas al óxido de zinc y otros materiales como el 6PPD, podrían reducir significativamente el daño ambiental.
Es por tal razón que no podemos sino estar de acuerdo con el establecimiento de un Panel global de científicos y políticos abocados a la reducción de la contaminación ambiental en su variadas formas, tal y como propusieron Miriam Diamond et al en su estudio Exploring Outputs of the Intergovernmental Science-Policy Panel on Chemicals, Waste, and Pollution Prevention (2024)[10]. Dicho panel, que deberá ser similar al Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) para la ciencia del clima o el Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services (IPBES) para la biodiversidad, podría coordinar aún más las investigaciones y los esfuerzos regulatorios de las sustancias dañinas para el medio ambiente.
Consideramos importante reiterar que es fundamental clasificar a las partículas de los neumáticos como una categoría de contaminación distinta. Las partículas de las llantas se descomponen en compuestos químicos únicos y presentan desafíos toxicológicos distintos. Asimismo, dado que se producen anualmente dos mil millones de neumáticos en toda la tierra —tanto para vehículos eléctricos como de combustión interna—, el problema sólo puede agravarse.[11] El costo ambiental solo aumentará mientras no reconozcamos y abordemos el problema específico.
Medidas como los impuestos basados en el peso y las innovaciones en neumáticos ecológicos no solo reducirían la contaminación por neumáticos, sino que también allanarían el camino hacia sistemas de transporte más sostenibles. Evitar esa contaminación es algo que debe contemplar el proyecto del Olinia mexicano. Sería magnífico que sus llantas evitaran el óxido de zinc y el 6PPD.
Otras soluciones de movilidad urbana
Otras maneras de reducir la contaminación de los microplásticos derivados de las llantas de los automotores pasa por fomentar una movilidad basada en el transporte público —de preferencia férreo— así como mediante patinetas, bicicletas eléctricas y biohíbridos (los biohíbridos[12] son un tipo de vehículo parecido a las bicicletas —pero tienen cuatro ruedas— cuyo pedaleo es asistido por un motor eléctrico, lo cual les permite transportar de manera segura a uno o dos pasajeros sentados cómodamente y a una velocidad razonable, la cual en Europa es de 25 km/hr), cuyas llantas, por su reducido peso, generan mucha menor cantidad de microplásticos.
Tales medidas, así lo consideramos, coadyuvarán a la entrega de un planeta sostenible a las generaciones futuras.
Cuernavaca, Morelos, 14 de enero de 2025.
[1] Investigador del Instituto de Matemáticas, UNAM, campus Chamilpa.
[2] Catedrático del Posgrado en Filosofía, FFyL, UNAM.
[3] China es líder mundial en el reciclaje de las llantas: http://www.tiresspa.com/es/china-reciclaje-neumaticos.html
[4] Henry E. Obanya, et al (2024). Priorities to inform research on tire particles and their chemical leachates: A collective perspective, Environmental Research, Volume 263, Part 3, 2024, https://doi.org/10.1016/j.envres.2024.120222
[5] Tan, Z et al (2023). Tyre particles are toxic for us and the environment, Imperial College London, https://spiral.imperial.ac.uk/bitstream/10044/1/101707/9/Tyre%20wear%20particles%20are%20toxic%20for%20us%20and%20the%20environment%200223-2.pdf
[6] Bibai Du et al (2022). First Report on the Occurrence of N-(1,3-Dimethylbutyl)-N′-phenyl-p-phenylenediamine (6PPD) and 6PPD-Quinone as Pervasive Pollutants in Human Urine from South China, Ecotoxicology and Public Health, Vol 9, Issue 12, November 21, 2022:
[7] https://theconversation.com/time-is-running-out-for-a-treaty-to-end-plastic-pollution-heres-why-it-matters-242165
[8] https://dtsc.ca.gov/wp-content/uploads/sites/31/2021/03/Rationale-Document-Zinc-in-Tires.pdf
[9] https://www.acs.org/pressroom/presspacs/2022/acs-presspac-march-2-2022/substance-derived-from-tire-debris-is-toxic-to-two-trout-species.html
[10] https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.estlett.4c00294
[11] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tyre-makers-under-pressure-too-much-rubber-hits-road-2023-05-17/
[12] Como el modelo Shaeffler alemán: https://www.electrive.com/es/2020/10/17/schaeffler-bio-hybrid-gmbh-consigue-un-nuevo-propietario/
