Hace unos días, Ford Motor Company inauguró su primer Centro Global de Tecnología y Negocios en nuestro país, apenas el tercero en su tipo en todo el mundo. Con este, que será uno de los mayores conglomerados de ingeniería automotriz en América Latina, la armadora estadounidense marca el paso que habrá de seguir el sector en su integración norteamericana; es decir, el de consolidar la interrelación de las economías de Canadá, Estados Unidos de América (EUA) y México. En este caso, todo indica que la punta de lanza será la fabricación del Ford Mustang Mach-E, vehículo insignia de la marca y su primer eléctrico.
Con el inicio de operaciones y el objetivo puesto en los vehículos eléctricos, se abrirá toda una nueva gama de necesidades y oportunidades para incontables proveedores y profesionales, pero al mismo tiempo demandará una rápida transformación en las prácticas relacionadas con los materiales recuperados de productos previos tras la conclusión de su vida útil.
En este sentido, Ford Motor Company tiene ejemplos a seguir en otras marcas como Tesla, BMW o el Grupo Volkswagen. Todas ellas han incursionado decididamente en la manufactura de vehículos eléctricos, y también las tres corporaciones han acompañado la migración con esfuerzos notables para la transformación de esa industria en una que logre establecer el más alto estándar en la manufactura circular. Este es un reto importante, pues actualmente en un automóvil de combustión interna la recuperación y reutilización alcanzan ya el 95 % de los materiales, que principalmente corresponden a hierro y acero en un 70 %, un 10 % de polímeros (plásticos) y el porcentaje restante de vidrio, el hule de los neumáticos, otros materiales y el acumulador o batería.
En contraste, en los vehículos eléctricos el porcentaje de materiales ferrosos representa menos del 10 %, mientras que otros metales suman aproximadamente un 25 %; los vidrios, el hule de las llantas y otros materiales aumentan su proporción relativa, y hasta un 50 % está compuesto por la batería, las partes eléctricas y el propio motor eléctrico. Entre estos últimos, las celdas de carga son actualmente el principal reto, pero también un gran reservorio de elementos de gran valor, como el propio litio y el cobalto; mientras que de los imanes de los motores eléctricos puede recuperarse una variedad de metales raros.
Ante predicciones de consultoras como BloombergNEF, que aseguran que para 2030 alrededor de un 8 % de los mil cuatrocientos millones de vehículos que rodarán en el mundo serán eléctricos, y que tal número superará el 30 % para el 2040, las armadoras han comprendido que no pueden depender de los pocos yacimientos de litio; por ello, mientras que en los laboratorios de las grandes universidades se ensayan nuevos materiales para los acumuladores de carga eléctrica de la siguiente generación, las armadoras se han dado a la tarea de desarrollar procesos que les permitan reutilizar en su totalidad las baterías de los vehículos eléctricos.
La delantera en la manufactura circular la ha tomado Northvolt en su gigafábrica —como se les llama a las plantas en las que se producen las baterías para los vehículos eléctricos— ubicada en las cercanías de Estocolmo. En sus instalaciones, parecidas a las de una farmacéutica por las batas esterilizadas que cubren de pies a cabeza a los empleados que ahí laboran y las compuertas con presión negativa que impiden el paso del polvo hacia el interior de las naves, la compañía sueca ensaya novedosas maneras para procesar la masa negra, como se le llama al resultado de la mezcla de las baterías de iones de litio recuperadas con los diversos líquidos y gases que se les añaden para inhibir su combustión.
Tesla y Panasonic siguen los pasos de Northvolt en sus instalaciones de Nevada, mientras la canadiense Li-Cycle hace que lo propio en Ontario. Veremos si el nuevo Centro Global de Tecnología y Negocios de Ford se une a la carrera en Naucalpan.
Lo anterior, dicho sin aberraciones.
