Desde hace algunos años, si no es que lustros ya, la República Popular de China ha emprendido una cruzada intensa para desarrollar al sector de la electromovilidad. Actualmente las firmas chinas son las líderes en la fabricación de vehículos eléctricos (EVs), sobrepasando a los países europeos, que fueron los primeros en adoptar esta tecnología y siguen siendo el mercado más importante para los vehículos híbridos, así como los impulsados exclusivamente por la fuerza electromotriz.
Este intenso crecimiento en la manufactura china de EVs ha forzado a las recientes administraciones de los Estados Unidos de América (EUA) a acortar el rezago tan pronto como sea posible y, desde el gobierno encabezado por Donald Trump, se han dado a la tarea de corregir algunas fallas en la integración de las cadenas de suministro estratégicas para varios sectores críticos, entre otros, el constituido por las armadoras de vehículos ligeros, para cerrarle la entrada a la competencia china mediante la incorporación de mayores porcentajes de insumos locales, es decir, norteamericanos, en las reglas de origen de su tratado comercial más importante, hasta ese entonces el Tratado de Libre Comercio de América del Norte y actualmente su sucesor, el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
La administración que ahora encabeza Joseph Biden no ha cambiado la estrategia ni disminuido su velocidad de implementación. Ya en este nuevo cuatrienio, Washington ha impulsado diversos mecanismos para estimular el avance de la manufactura y comercialización de los EVs en la Unión Americana; por ejemplo, mediante el otorgamiento de subsidios de hasta 7 mil 500 dólares estadounidenses a los compradores de este tipo de automóviles, u otros beneficios fiscales para que las armadoras desarrollen sus cadenas de proveeduría.
En la Casa Blanca tienen muy claro que la región de Norteamérica debe acelerar el paso para superar a la brevedad a Europa y China, y colocarse firmemente como el mayor mercado para la electromovilidad y la mayor planta manufacturera de EVs. Sin embargo, en México, el principal socio comercial de los Estados Unidos de América en muchos ámbitos y potencia manufacturera mundial de automóviles ligeros, las acciones para impulsar la transformación de las plantas, a fin de que puedan alcanzar los estándares y niveles de producción de EVs que se demandarán en los próximos años, aún dejan mucho que desear.
Para que Norteamérica pueda lograr la sustitución de vehículos de combustión interna por EVs con el ritmo y al nivel que se espera tenga en el 2030, a fin de volverse realmente un mercado que esté en condiciones de competir con el europeo y el chino, nuestro país requerirá de un número cada vez mayor de trabajadores formados en disciplinas como la informática, los sistemas eléctricos y la electrónica, pero el gobierno mexicano no parece haber tomado nota de esto, pues sigue sin fomentar la matriculación técnica y universitaria en tales especialidades.
Como los EVs son radicalmente diferentes a los actuales vehículos de combustión interna, y precisan de una plataforma de diseño y fabricación totalmente distinta a las que los trabajadores mexicanos han aprendido a operar magistralmente para los automóviles actuales durante el más reciente cuarto de siglo, la paulatina reducción en la producción de estos vehículos convencionales irá prescindiendo de puestos de trabajo en igual medida. A esta sustitución por obsolescencia habrá de sumarle la derivada de que la fabricación de EVs necesita de una planta laboral más compacta que la actual para los automóviles de combustión interna.
Si bien a través del T-MEC se le dieron a México todas las ventajas para que continuara siendo el eslabón clave del futuro sector electromóvil norteamericano, el acuerdo de comercio libre también dejó abiertas las puertas para que otros socios de EUA eventualmente puedan atender las demandas del sector que nuestro país no alcance a satisfacer; por ello resulta urgente que nos pongamos las baterías.
Lo anterior, dicho sin aberraciones.
