ENTREVISTA: JOSÉ ANTONIO GURREA C. /LALUPA.MX
FOTOS Y VIDEOS: RICARDO ARELLANO/LALUPA.MX
“Nunca dudé en aceptar el encargo”, subraya Gerardo Cuanalo cuando recuerda aquel día de abril de 2022 cuando fue convocado por el gobernador Mauricio Kuri para hacerse cargo del entonces Instituto Queretano del Transporte (hoy AMEQ) para una misión que se antojaba imposible: levantar el sistema de transporte público queretano que se encontraba en una situación desastrosa. “Para mí fue un reconocimiento; así que siempre me dije: voy a entregar lo más que pueda”.
“Los primeros dos meses, tres meses, fueron complicados”, admite Cuanalo, quien enumera la presión que ejercían los concesionarios en el sistema, la presión de la sociedad y, por supuesto, la curva de aprendizaje. La primera acción que tomó —clave para ponerse en los pies de los usuarios— fue subirse a las 72 rutas, para conversar con los pasajeros y ver sus necesidades.
Hoy, tres años después de esos complejos días, Gerardo Cuanalo —consciente de que aún hay retos por delante— desgrana varios datos duros para documentar el optimismo: “En 2022 había 72 rutas, hoy hay más de 120. Teníamos 400 autobuses, hoy tenemos mil autobuses circulando, y hace tres años movíamos cada día 220 mil usuarios, hoy estamos moviendo poco más de medio millón”.
Este importante crecimiento, detalla, “no sólo tiene que ver con el número de usuarios que mueve el sistema, sino también en los kilómetros que recorre”. Como ejemplo, destaca la ampliación y la cobertura de Qrobús en todos los municipios de la zona metropolitana y su llegada a la Sierra Gorda, donde ya atiende a 30 mil usuarios. Sin olvidar que en 5 de Febrero el trayecto de los autobuses se hacía en 40 minutos, y hoy se realiza en 20; antes, transitaban a 13 kilómetros por hora, hoy lo hacen a 26 kilómetros por hora, agrega el director de la AMEQ durante la conversación sostenida con LaLupa.mx en el patio de maniobras de Qrobús.
Querétaro pasó de tener uno de los peores transportes públicos del país a contar quizá con el mejor. ¿Cómo se inició este proceso?
Cuando el gobernador Mauricio Kuri identificó como principal necesidad mejorar el transporte público, tomamos tres decisiones fundamentales: 1) cambiar totalmente la ley para que nos permitiera crear la Agencia de Movilidad y tener una visión clara de lo que él estaba planteando en relación con el Qrobús. 2) generar un fideicomiso donde se manejara todo el dinero que los usuarios pagan por el transporte, y que ese dinero se pudiera utilizar, de manera transparente, para mejorar el sistema de transporte público. 3) La decisión de que el mismo gobierno comprara 400 autobuses y además los operara con mujeres y que esto nos garantizara un servicio de muy buena calidad.
Creo que estas tres decisiones, en conjunto con otra serie de resoluciones complementarias, es lo que ha hecho que cada día vaya evolucionando el sistema y que hoy realmente no solamente se posicione como el sistema con mayor crecimiento en el número de usuarios, a nivel nacional, sino que se consolide como un modelo que realmente hace que el transporte público se adapte al desarrollo de nuestro estado.
Tomaste la estafeta a los siete meses de iniciar el actual gobierno estatal. ¿Qué recuerdas de esos días? ¿Qué pasó por tu mente, cuando el gobernador Kuri te invitó?
Bueno, yo tenía un antecedente en la parte social y política. Ya había sido diputado local, diputado federal, regidor, y tenía mucha sensibilidad del problema del transporte público y del impacto del transporte público. Para mí fue un reconocimiento que el gobernador me invitara a este proceso y nunca dudé en aceptar el encargo. Siempre dije: voy a entregar lo más que pueda, con el mejor de los ánimos de que las cosas evolucionen. Mi respuesta inmediata fue: “Cuentas conmigo para lo que tenga que hacer, llevaré un proceso de adaptación, de conocimiento, de aprendizaje”. Al final de cuentas el compromiso estuvo desde el primer día.
¿En ningún momento pensante que te habías sacado la rifa del tigre?
Los primeros dos meses, tres meses, fue un periodo muy complicado por la presión que ejercían los concesionarios en el sistema, por la presión social que teníamos para realmente mejorar el sistema de transporte público y, sobre todo, por la curva de aprendizaje que teníamos. La primera acción que tomé fue subirme a todas las rutas (72) para conversar con los usuarios. Platiqué también con toda la gente que involucraba al (entonces) Instituto Queretano del Transporte (hoy AMEQ) para conocer técnicamente las decisiones que había que tomar, los retos que teníamos, los alcances que debíamos alcanzar, y sobre eso plantear un modelo que fuera de largo plazo y que realmente tuviera una visión.
Te voy a dar las fechas muy claras: yo entré el 1 de mayo de 2022 y el 1 de septiembre de 2022 presentamos junto con el gobernador el modelo que hoy está funcionando. Quiere decir que nos llevó tres o cuatro meses poder hacer el planteamiento, el diagnóstico y tomar las decisiones para poder impulsar el modelo actual.
Hay un dato duro muy importante. Recientemente, de acuerdo con Inegi, el sistema Qrobús se posicionó como el sistema de transporte público con mayor crecimiento del país.
Hay un crecimiento en todos los indicadores: el primer indicador es el número de rutas que teníamos hace tres años: teníamos 72 rutas, hoy tenemos más de 120 rutas. Anteriormente teníamos 400 autobuses, hoy tenemos mil autobuses circulando, y hace tres años movíamos cada día 220 mil usuarios, hoy estamos moviendo un poco más de medio millón de usuarios.
Esto significa un crecimiento muy importante, no solamente en el número de usuarios que mueve el sistema, sino también en los kilómetros que recorre. Y esto habla de la ampliación y de la cobertura que hoy estamos teniendo en toda la zona metropolitana. Lo podemos ver, por ejemplo, conectando Huimilpan, Pedro Escobedo, el Marqués y Corregidora con toda la zona metropolitana.
Y aquí estamos hablando no solamente de números, sino que hubo un replanteamiento de rutas. ¿A qué obedeció esta revisión?
Fue una reingeniería de rutas. La movilidad en Querétaro cambió, porque en primer lugar lo necesitaba y en segundo lugar porque hubo infraestructura como 5 de Febrero, con un carril confinado, que ameritaba que hubiera una reingeniería de rutas. Nosotros modificamos no solamente el trayecto de las rutas, el número de la ruta, el número de autobuses que circulan en la ruta y toda una serie de decisiones que van alrededor de una ruta. Entonces hicimos una reingeniería muy profunda en el sistema de transporte a través del programa de estandarización de frecuencias.
¿Por qué se decidió por autobuses Mercedes Benz?
Hicimos un análisis de lo que ya tenía la ciudad. Teníamos un sistema de gas natural en muchos de los autobuses. Se trata de equipos que tienen menor potencia que unos diésel. Son equipos que tienen menor autonomía, había que sacarlos de la ruta para llevarlos a cargar gas. Son equipos que se calientan mucho con las condiciones climatológicas. Entonces tomamos la determinación de irnos por un equipo que realmente garantizara el servicio y que con esto trajera beneficios colaterales. Hoy los equipos que se tienen (Mercedes Benz) son los mejores no solamente de México, sino podría decir que del mundo. Son equipos de alta tecnología, de cero emisiones prácticamente, y son equipos que garantizan la autonomía, es decir, no tienen que ir a restablecer las cargas de diésel, por lo cual se garantiza la continuidad del servicio.
¿De las unidades que circulan actualmente cuántas opera el gobierno y cuántas los concesionarios?
De las mil unidades, 400 son operadas por el gobierno a través de esta empresa donde estamos ahorita, y el resto es operado por nueve concesionarios. La gran mayoría son Mercedes Benz, todavía tenemos algunos de los anteriores que son King Long y Higer, y algunos Dina también, pero te puedo decir que el 80% son Mercedes Benz.
¿Cómo impactó el carril confinado de Paseo 5 de Febrero a los usuarios de transporte público?
La inversión que hizo el gobernador Mauricio Kuri en 5 de Febrero cambió totalmente la movilidad e impactó de manera exponencial para el usuario del transporte público. Te voy a dar algunos datos que revelan esta situación: anteriormente por 5 de Febrero transitaban 43 rutas, hoy circulan 20. Antes circulaban 420 autobuses, hoy sólo 210 autobuses. Antes la gente hacía el trayecto de 5 de Febrero en 40 minutos, hoy lo hace en 20 minutos, y, además, antes transitaban a 13 kilómetros por hora, hoy lo hacen a 26 kilómetros por hora. Esto ocasiona que la gente, en lugar del auto, se vaya al autobús para llegar más rápido a su trabajo. Eso ayuda a que tengamos una menor contaminación, a los tiempos de traslado de toda la población, y, sobre todo, a que tengamos una mejor movilidad en toda la ciudad.
Además, el carril confinado brinda seguridad, brinda mucho más desplazamiento y hoy 120 mil usuarios pasan por 5 de Febrero, y 80 mil usuarios utilizan las siete estaciones de esta importante arteria. Estos datos nos dan una idea del impacto positivo que trajo la infraestructura de 5 de Febrero para el usuario del transporte público.
Hay otro punto que me parece muy interesante. Actualmente hay rutas rápidas, rutas cortas, rutas exprés, ya hay Vans en la Sierra… ¿Nos podrías explicar cada uno de estos servicios?
Un sistema es un ente vivo que va demandando diferentes circunstancias. Hoy tenemos un sistema que está dividido en tres modalidades: un sistema troncal con autobuses de alta capacidad para carriles confinados, con alto volumen de usuarios y con muy baja frecuencia. Un sistema complementario, que complementa al sistema troncal pero que alimenta a los usuarios, los acerca a escuelas, a centros comerciales, a colonias o centros de salud, y el sistema alimentador que alimenta a los sistemas troncal y complementario. Esto, en función de que acerca a la gente de las diferentes comunidades a puntos de transbordo, y con base en esta estructura se definen el tipo de autobuses y el tipo de servicio.
Además de eso identificamos el origen-destino de los lugares donde la gente se mueve más. Encontramos que la parte nor-poniente hacia el centro y norte hacia el centro es donde más movilidad tenemos, y tomamos la determinación de fortalecer el sistema a través de rutas rápidas. ¿Qué son las rutas rápidas?: una modalidad que tiene muy pocas paradas para que la gente proveniente de los lugares de más origen-destino llegue más rápido.
Pero también implementamos las rutas exprés, que es la misma ruta pero omitimos una serie de paradas de baja frecuencia de usuarios, para que el usuario llegue más rápido también a su destino, y las rutas cortas que buscan desahogar al sistema o fortalecer las rutas donde había mayor demanda en los horarios pico. Esto se fue construyendo con base en el análisis del sistema, del funcionamiento y al crecimiento que estamos teniendo de usuarios.
Este mismo modelo lo estamos implementando también en la Sierra Gorda donde tenemos 32 rutas a través de Qrovan. Éstas se encuentran concentradas en Jalpan, y generan una red muy importante de movilidad de 140 comunidades y 6 municipios hacia la cabecera de Jalpan, para generar un modelo integral en la Sierra.
¿Qué servicio había en la Sierra Gorda antes de que diera inicio este proceso de reingeniería?
Había rutas que eran inseguras, había rutas que eran informales, y había rutas que no tenían una frecuencia determinada. Te voy a dar un ejemplo: era muy común en la Sierra ver camionetas con batea, donde la gente se subía atrás de la batea. Hoy los usuarios de la Sierra tienen camionetas nuevas, con aire acondicionado, con un lugar establecido, con cinturones de seguridad definidos, y sobre todo una capacitación para el operador, una certificación de que el vehículo funciona bien y un seguro adecuado por el caso de que hubiera algún accidente.
¿Cuántos usuarios está moviendo el sistema Qrobús en la Sierra, actualmente?
Son 30 mil usuarios mensuales. Además, ya conectamos San Juan del Río con Tequisquiapan, Tequisquiapan con Ezequiel. Ya conectamos también la Sierra con Querétaro a través de Qrovan, y también tenemos ya rutas de Peñamiller a Ezequiel Montes, y esto va a empezar a generar realmente una conectividad en todo el estado.
Otro punto trascendente: la utilización de tarjetas de prepago y de tarjetas de crédito. Recuerdo que la pasada administración batalló mucho para que la gente dejara de pagar en efectivo, había mucha resistencia. Sin embargo, ustedes lo lograron y hoy en día el 100% de las personas ya no pagan con efectivo.
Fue un proceso de concientización al usuario, de explicarle los beneficios. ¿Qué beneficios hay? 1) El operador va concentrado en dar un servicio y no en estar cobrando y dando cambio. 2) Evitamos que el dinero, que es del transporte público, esté en manos de diferentes personas. 3) La rapidez en que un usuario pasa una tarjeta comparado con el tiempo que paga y recibe el cambio. Y si esto lo multiplicas por el número de usuarios diarios, te da un tiempo de mejora del servicio en el traslado. 4) El operador cuando llegaba al patio, tenía que contar las monedas y entregarlas, y esto naturalmente que excedía todavía más el tiempo que el operador estaba trabajando. Esto ha cambiado, el sistema está 100% de prepago, los autobuses ya no tienen efectivo, ahorramos mucho tiempo y es mucho más ágil para el usuario utilizar la tarjeta de prepago.
Hoy tenemos varios programas, por ejemplo el transbordo costo-cero o la Tarifa Unidos que se utiliza a través del sistema de prepago. Tenemos un sistema nocturno, que al ya no manejar efectivo es más seguro porque podemos entrar a las colonias para brindar el servicio. También tenemos un sistema que admite pagos con tarjetas bancarias en los mil autobuses, y además tenemos un sistema que también nos permite utilizar los bonos Qrobús: bonos de una semana, 15 días o un mes para que la gente pueda administrar su gasto y pueda utilizar el sistema que cada quien quiera. Hoy, el sistema de transporte público de Qrobús garantiza que lo que el usuario paga por el costo del transporte caiga en un fideicomiso y, de manera transparente, se distribuya a los concesionarios y se destine claramente para mejorar el sistema de transporte público.
¿Qué porcentaje de los usuarios ya están usando tarjeta de crédito?
El proceso de poder aceptar tarjeta de crédito nos llevó un año: desde que tomamos la decisión hasta que se implementó porque fue un proceso de certificación bancaria a través de Prosa, que es un ente que regula las transacciones de tarjetas de crédito. ¿Por qué te digo esto?, porque el usuario puede tener la tranquilidad de que cuando pase su tarjeta en los validadores va a utilizarse de manera correcta toda la información. ¿Qué significa esto? Significa que 30 mil usuarios hoy están utilizando el pago con tarjeta bancaria. La diferencia entre una tarjeta bancaria y una tarjeta Qrobús es que con la tarjeta bancaria, el transbordo sí cuesta 11 pesos, pero es una gran alternativa para que quienes no tienen su tarjeta Qrobús, puedan subirse al autobús de todos modos.
Otra queja recurrente en el viejo sistema es que no había suficientes módulos de venta de la tarjeta de prepago, o que el sistema se caía…
Lo solucionas con una modernización, cambiamos los servidores, actualizamos el sistema. Hoy no sólo es totalmente confiable el sistema de prepago, la gente puede vincular la aplicación con su tarjeta y ver sus movimientos y cuánto saldo tiene. Pero no es solamente eso: hoy, los usuarios no requieren una tarjeta física para subirse al autobús, tenemos la tarjeta virtual en la aplicación, donde tú puedes recargar la tarjeta virtual y utilizarla. E insisto: hoy tenemos los bonos, la tarjeta bancaria, y además una disposición muy amplia de tarjetas Qrobús en las tiendas, en los cajeros que hemos instalado en diferentes estaciones, y, además, los socializadores que tenemos en calle están repartiendo tarjetas. Hoy es muy fácil acceder a una tarjeta y no es indispensable tener nada más.
Mencionaste hace un momento la tarifa Unidos. Tengo entendido que ya son 144 mil usuarios los beneficiados. ¿Cómo se accede a esta tarifa? ¿Cuál es la población objetivo?
Nos ha pedido el gobernador Mauricio Kuri que el acceso al programa sea muy sencillo: ¿Qué pedimos? Tres documentos básicos: identificación, CURP y comprobante de domicilio. En el caso que sean estudiantes, la constancia de estudios. En el caso que tengan alguna discapacidad, el certificado de discapacidad. En el caso que trabajen en algún sector que promueve el servicio social, pues una certificación de ese trabajo.
Subimos los documentos con una fotografía en la aplicación y en dos días se valida esa información. Entonces, el usuario tiene que acudir a una delegación municipal o a la agencia de movilidad, le sacamos una fotografía y le entregamos su tarjeta Qrobús preferente con tarifa Unidos, y en ese momento ya pueden utilizar el programa pagando solamente dos pesos para subirse al autobús. Es un programa muy eficiente, de muy largo alcance, donde no solamente entran adultos mayores, personas con discapacidad, estudiantes, sino también todo el sector educativo, tanto privado como público: maestros, intendentes, administrativos. También el sector salud: camilleros, enfermeras, médicos, administrativos. También policías, protección civil, bomberos, militares, empleados de la Fiscalía, sindicalizados de los gobiernos metropolitanos. Es un programa muy amplio que, como dices, ya tiene 144 mil beneficiarios.
Tenemos un transporte con perspectiva de género. ¿Por qué se decidió que hubiera mujeres operadoras?
Querétaro no se excluye de una crisis que hay, tanto nacional como internacional, para poder captar operadores hombres. Cuando nosotros identificamos este problema, tomamos la decisión de irnos directamente a capacitar mujeres. Entonces, se hizo un programa con la Secretaría del Trabajo donde, desde cero, se les capacitó, orientó e instrumentó. Una vez que terminan esa capacitación, gracias a una beca, pasan con nosotros y aquí las contratamos, las capacitamos y las ponemos al volante.
Estas mujeres han sido un grupo muy exitoso para el sistema. Estamos muy orgullosos del trabajo que están haciendo, han marcado la diferencia en el sistema de transporte, son mujeres queretanas que han sobresalido por la calidad y la calidez del servicio, y esto lo digo porque el 60% de los usuarios del sistema Qrobus son mujeres, y hay una identidad muy clara entre la operadora y el usuario. Las mujeres han demostrado ser mucho más puntuales, ser mucho más responsables, han tenido una calidad del trabajo que realizan con mucho más sensibilidad, y eso nos ha ayudado mucho a mejorar el sistema y, por supuesto, darle una perspectiva de género.
¿Qué porcentaje de la plantilla son mujeres operadoras?
Más o menos el 25% son mujeres operadoras.
Las condiciones laborales también cambiaron mucho. Al principio de la administración hicimos un reportaje donde los operadores hablaban de 17 horas diarias de trabajo y de que los autobuses eran sus dormitorios porque no les daba chance de ir a sus casas.
Cambiaron totalmente las condiciones. Hoy garantizamos 8 horas de trabajo, un salario digno con bonos de productividad, de puntualidad, de servicio y, si tienen hijos prestación para guardería, por ejemplo. Hoy un operador que está contratado por esta empresa gana alrededor de 20 mil pesos mensuales. Esto propició que las empresas concesionarias tuvieran que contratar en las mismas condiciones a los operadores.
Hablabas de socializadores, platícame de esa figura. ¿Qué hacen los socializadores?
Es un equipo que depende de la AMEQ, cuyo propósito es que haya una comunicación directa con los usuarios. Nosotros hemos hecho muchos cambios que implican un gran reto para el usuario. Imagínate, cambiarle el número de la ruta, trayectos, a dónde llegan, a dónde no llegan, cómo funciona la tarjeta. Todo esto era importante comunicarlo de manera personal. Es por eso que se desplegaron 150 socializadores en diferentes puntos, en diferentes rutas, con el objetivo de ir informando, orientando, ayudando al usuario para que sea sencillo este cambio. Con esta comunicación pudimos generar esa empatía con el usuario, entenderlo, escucharlo y poder hacer las correcciones que fueran necesarias. Ese equipo de socializadores nos ha ayudado muchísimo a que la información que el usuario requiere, se pueda atender de manera oportuna.
Y bueno, ya te vimos operando una unidad en la ruta T12. ¿Cómo te sentiste? ¿Cuál fue tu experiencia?
Llevo seis meses capacitándome como operador. La verdad es que ha sido todo un proceso donde va uno aprendiendo el mover la unidad, operarla, y, bueno, ya tuve la oportunidad de operarla en la ruta T12 ya con usuarios. En primer lugar, decirte que, obviamente, se siente la carga de responsabilidad, porque llevas la responsabilidad de las vidas de los pasajeros, la responsabilidad de la unidad, pero también llevas la responsabilidad de la gente que está circulando alrededor.
Hago esto para ponerme en los zapatos de los operadores, para entender qué están viviendo, nunca voy a lograr lo que ellos hacen, porque eso es una especialidad, pero esto sí me permite entender las necesidades del usuario, las necesidades de infraestructura, las necesidades de los propios autobuses y, así, poder tomar decisiones para mejorar el servicio. Esto me ha llevado a manejar unas 30 veces, pero muy pocas con usuarios. Una vez al mes lo voy a ir haciendo con usuarios, en diferentes rutas, para no solamente diagnosticar problemas, sino además corregirlos.
¿Qué es lo más importante que has detectado?
Necesidades de baches, necesidades de podas, necesidades de infraestructura como boyas o como vialetones para garantizar el carril confinado, necesidades de señalética para los operadores, necesidades de espacios para que cuando un operador esté en base y contra base pueda descansar, para poder hacer sus necesidades o para poder atender otras cosas. Necesidades también de las propias unidades, como espejos cóncavos para tener una mejor visión de los propios autobuses, necesidades, por ejemplo, de la forma como los validadores dicen cuando un pasajero pasa adecuadamente y cuando no.
Parte de esta reingenería del transporte incluye a los taxis. Algo muy necesario, pues era un servicio que se encontraba muy rezagado, con unidades obsoletas, en malas condiciones.
Cuando nosotros llegamos las plataformas digitales trabajaban bajo un amparo de manera irregular y esto generaba una descompensación en los criterios que teníamos que utilizar para realmente normar el sistema, pues había una competencia desleal entre las plataformas digitales y los taxis convencionales. ¿Qué hicimos?: cambiamos la ley, les dimos oportunidad a las plataformas digitales de que hoy operen de manera regular, compartiendo con la autoridad el nombre del operador, el tipo de vehículo y también contribuyendo con parte de estos requerimientos.
Y a los taxis les bajamos los requerimientos que tenían. Anteriormente un taxi pagaba nueve mil pesos de refrendo, hoy paga solamente mil doscientos pesos, y además los hicimos totalmente compatibles. Permitimos que los taxis concesionados trabajaran en las plataformas y con eso logramos equilibrar realmente las condiciones que existían, pero sobre todo garantizar que el usuario tuviera una mejor seguridad y una mejor experiencia.
Una vez que logramos eso, entramos a un proceso de modernización de los vehículos. ¿Cómo lo hicimos?: a través de un programa muy ambicioso para poder financiar vehículos a 60 meses con concesiones nuevas, con vehículos nuevos, que tuvieran aire acondicionado y sistemas de seguridad como bolsas de aire y frenos ABS. Hemos renovado mil vehículos, que se suman a los 7 mil 500 que tenemos en todo el estado. Además, lanzamos la aplicación Qrotaxi con un nuevo taxímetro digital, para que esto realmente cambie la experiencia del usuario al utilizar un Qrotaxi.
¿Qué falta por hacer? ¿Cuáles son los temas pendientes del gobierno estatal en materia de transporte y movilidad?
Tenemos un gran reto hoy, que es el crecimiento del sistema Qrobús. Hoy tenemos un crecimiento en el número de usuarios de manera muy importante. La semana antepasada llegamos al máximo histórico de 580 mil usuarios en un solo día y esto trae retos, porque hay que calibrar las unidades, las rutas, hay que modificar el número de autobuses, hay que redistribuirlos, hay que estar sacando programas que agilicen el sistema de transporte público y son retos que tenemos que estar observando todos los días. Todos los días hacemos análisis de las rutas, de las saturaciones, de las frecuencias, para ir modificando estos elementos, y bueno, hay que ir visualizando el aumento de autobuses.
El otro reto importante que tenemos es la integración del sistema suburbano con el sistema urbano. El sistema suburbano debe de funcionar, como su nombre lo dice, en los suburbios de la ciudad, y tenemos que sacarlos del centro de la ciudad para hacer un sistema mucho más ágil y que contribuya a que mejore la movilidad. Hoy hemos integrado más o menos el 65% ya del sistema suburbano, pero todavía tenemos un reto del 35% más. Esto nos permitirá que cada día menos autobuses entren al centro y que se mejoren las condiciones de movilidad para toda la ciudad. Esos son los dos principales retos que hoy tenemos.
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